保时捷近日发布2025年第三季度财报，单季营业亏损高达9.66亿欧元（约合人民币80亿元），创下自1991年上市以来的最大单季亏损。
前三季度，公司营业收入为268.6亿欧元，同比下降6%，与销量降幅保持一致，销售利润仅为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99%，营业利润率从14.1%骤降至0.2%。
真正引发市场震动的是利润数据的全面崩盘。
如果按日计算，2023年保时捷日均利润可达2014万欧元，不到两天就能赚到今年前三季度的利润总和。如今，这家昔日的“利润之王”却陷入了近乎无利的窘境。
核心的汽车业务更是出现严重亏损。前三季度，保时捷汽车业务营业亏损达2.28亿欧元，与去年同期37.71亿欧元的营业利润形成天壤之别。
现金流方面，公司自由现金流从去年同期的28.7亿欧元骤降至-15.2亿欧元，为近五年来首次出现负值。
保时捷同时宣布下调全年业绩预期，现在预计营收为37亿-38亿欧元，利润率仅为0-2%。
保时捷将利润暴跌归咎于战略调整带来的巨额特殊支出，仅前三季度就高达27亿欧元。
2025年9月，保时捷宣布对电动化战略进行重大调整，推迟纯电718、旗舰SUV等多款车型上市，延长燃油版911、混动Cayenne的生命周期，并终止投入巨资的电池自产计划。
这一系列“急转弯”直接带来了巨额重组费用，其中约12亿欧元用于工厂改造，8亿欧元用于研发方向调整，7亿欧元用于人员安置。
保时捷财务董事白禹翰在财报会上坦言：“我们低估了电动化的复杂度”，并表示公司有意识地接受暂时不佳的财务数据，以便从长远角度增强保时捷的韧性和盈利能力。
作为保时捷曾经的全球最大单一市场，中国市场的持续萎靡已成为保时捷的切肤之痛。
2025年前三季度，保时捷在华销量仅为3.22万辆，同比大幅下滑26%。这一数字与2022年同期的6.87万辆相比，缩水超过一半。
保时捷在中国市场面临双重挤压。一方面，国产高端电动车品牌如理想、问界等快速崛起，在SUV领域直接冲击保时捷的市场地位；另一方面，保时捷电动化进程滞后，其技术路线“重三电、轻软件”，车机系统流畅度与本土化功能落后，难以满足中国消费者对智能化的高需求。
在业绩深陷泥潭之际，保时捷做出了一个令人费解的决定，停产三款燃油车型，包括718 Boxster、Cayman以及最畅销的燃油版Macan。
718 Boxster和Cayman已在本月停止生产，而燃油版Macan则计划在2026年中期停产。
这一决策令业界哗然，因为Macan是保时捷最畅销的车系，前三季度卖出6.48万辆，几乎贡献了总销量的三成，同比还增长了17.8%。
保时捷计划让新一代Macan提供汽油、插混两种动力，与现有的纯电Macan一同销售。但这一产品空窗期可能进一步冲击公司营收。
除了内部战略调整因素，保时捷还面临多重外部压力。
2025年美国对进口汽车加征25%关税，导致保时捷前三季度产生3亿欧元额外成本，全年预计损失将达7亿欧元。
为转嫁关税压力，保时捷已明确表示将在未来几个月上调美国市场售价。
然而这一举措可能导致订单量进一步下降。此前美国市场全系车型平均提价8%，已导致订单量下降19%，经销商库存周期延长至82天。
此外，保时捷在全球多个市场表现不佳。在德国本土，保时捷销量同比下降16%；欧洲（不含德国）销量下降4%。
面对严峻形势，保时捷已启动全面自救行动。
人事优化是首要举措。保时捷计划在2029年前裁员1900人，并在今年内裁减2000个临时岗位。第二轮裁员方案预计在今年年底前公布。
管理层也迎来重大调整。保时捷宣布现任CEO奥博穆将在年底卸任，2026年起由前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯接任。
奥博穆此前同时担任保时捷和大众集团CEO的“双重角色”，一直备受争议。
针对中国市场的适应问题，保时捷成立上海研发中心，300人团队主导开发专属车机系统，预计2026年将搭载保时捷全系车型。
保时捷中国总裁潘励驰表示，赢回年轻且注重数字化的中国用户“是一场马拉松”，2025年为“校准年”，2026年将重启进击。
保时捷CFO约亨·布雷克纳试图给市场注入信心：“我们预计2025年将是保时捷的业绩低谷，从2026年起公司将迎来显著改善。”
然而市场观察人士担忧，在电动化转型与燃油车依赖之间摇摆不定的保时捷，可能面临更长期的困境。
战略回头路代价高昂，产品空窗期风险加剧，保时捷要重回两位数的利润率，业界预测至少需要三年时间。曾经的豪车“印钞机”，如今正为战略摇摆付出惊人学费。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。